el puente de crimea: infraestructuras adversarias (parte 2)

POR anna engelhardt

Traducción de Alan Díaz

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CARRETERAS Y CRUCES DE PODER

La misión colonial rusa de expandir su territorio sin incrementar su responsabilidad conduce al estado a apostar por una «longevidad de las infraestructuras (…) con miras a un futuro beneficio».[1] Diseñado para durar un siglo, según se declaró, la temporalidad del puente de Crimea es aquella de las masas de tierra en lugar de la propia de las estructuras construidas por el ser humano. El puente de Crimea se presenta como una espectacular línea de tránsito destinada a cerrar la discontinuidad terrestre entre Crimea y Rusia. Esta perspectiva trata a la Tierra como una infraestructura inmóvil, aunque en realidad sea inherentemente dinámica (tan dinámica como un territorio geopolítico). La circulación constante de territorios y tierras es una narrativa silenciada, y como tal, típica de un proyecto colonial. «Los territorios estrictamente “nuevos” siempre han provenido de algún otro lugar. Como argumenta Charmaine Chua, esto es tan cierto para la tierra terraformada como para sus precedentes más antiguos en el colonialismo y la conquista militar.»[2]

Captura de pantalla del vídeo promocional del puente de Crimea.

Una de las principales estrategias del colonialismo de asentamiento es «adquirir tierras y asumir el control de los recursos».[3] La campaña promocional del puente de Crimea tenía como objetivo hacer creer al espectador que la tierra utilizada para la presa y otras partes del puente emergía de la nada. Aparte de la narrativa visual, esta idea se presentaba sin ninguna información precisa sobre los sitios mineros que se utilizaron para producir el lastre y la arena necesarios para la construcción; la tierra es simplemente trasladada desde un «otro lugar» nunca especificado.[4] De hecho, tuvo lugar una oleada de inauguraciones de sitios mineros a lo largo de las carreteras que van hacia el puente de Crimea.[5] En general, es probable que el puente de Crimea esté hecho con materiales extraídos en Crimea, ya que sería difícil transportar los suministros de una orilla a otra.[6] El «surgimiento espectacular de “nuevas” masas de tierra» se basa en «la extracción, el borrado y el despojo», y el puente de Crimea no es una excepción.[7] Aparte del papel que jugó en los desalojos y la destrucción de vitales sitios ecológicos, las carreteras permitieron que las empresas rusas extrajeran recursos económicos de Crimea, llevando hasta su límite la ya de por sí estancada economía de la península.[8]

 

 

La vía de tren incorporada en el puente de Crimea cumple la función del clásico «primer aliado de los colonos»: asegurar «un camino permanente» a través del cual se impone el orden colonial.[9] «En Railway Imperialism, Ronald Robinson observó cómo “el ferrocarril no solo era la herramienta sino también el principal generador del imperio en un sentido informal; en este sentido el imperialismo era una función del ferrocarril”.»[10] Se construyó toda una red ferroviaria a lo largo de la península con el único propósito de hacer que las vías del puente de Crimea fuesen más efectivas en el proyecto colonialista de Rusia. Las vías y carreteras son esenciales para los regímenes coloniales debido a su capacidad para asegurar la circulación estable de los recursos militares y económicos. Sin embargo, también están involucradas en la creación de «regulaciones, restricciones y límites», y desempeñan un «rol político fundamental» debido al mismo «proceso de provisión logística».[11] El trabajo político de asumir responsabilidad por el bienestar de la población de Crimea claramente ha fracasado, pero el trabajo de introducir «regulaciones, restricciones y límites» en la jerarquía política ha sido más que exitoso.[12] Es importante tener esto en cuenta en el caso del puente de Crimea ya que, al menos en el caso de las carreteras, podría argumentarse que la infraestructura del puente es un fracaso. Es cuestionable, por ejemplo, haber priorizado la construcción de carreteras en lugar de instalar infraestructuras de abastecimiento de agua para la península, una región que ha carecido de agua desde el comienzo de la ocupación rusa.[13] Sin duda, el rostro de Putin apareció por todos lados en las carreteras locales, vigilando con calma el futuro imperio ruso:

 

 

«El inicio del movimiento de automóviles y ferrocarriles a través del puente entre Crimea y el Cáucaso está programado para el 18 de diciembre de 2018. Debemos cumplir con esta misión histórica

Foto de un cartel publicitario en Crimea (Varmalov).

El único futuro que aseguraban estas carreteras era aquel que beneficiaba a «las constelaciones de poderes locales» que el gobierno colonial consideraba como «beneficiosas».[14] Dichas constelaciones no se limitaban al estado-nación, aunque por lo general estuvieran estrechamente ligadas a él, en algunos casos por relaciones íntimas o familiares, en otros porque literalmente se trataba de las mismas personas.[15] Al contrario del discurso dominante en los estudios críticos de logística, donde se tiende a oponer al capital y al estado entre sí y solo se trata a este último como «un policía»,[16] esto significa que la logística no es una instancia independiente del predominio del estado. Este cambio de enfoque, que entrelaza estado y capital bajo la categoría integrada de «economía política»,[17] resulta vital para comprender el contexto ruso sin quedar empantanados dentro de los marcos descriptivos de la geopolítica basada en el estado. Según Eyal Weizman, «la geopolítica es un discurso plano», y no solo por su desconocimiento de lo que Weizman describe como una «política de la verticalidad»;[18] es plano porque no considera a los otros actores en juego, lo que Cowen y Smith definen como actores «geoeconómico-sociales», es decir, el «conjunto geopolítico de territorio + economía + formas sociales» ‒que ha sido transformado en Crimea hasta el punto que los supuestos implícitos en una geopolítica concebida desde la lente del estado-nación han sido completamente reformulados‒.[19] La mayoría de las grandes corporaciones en la Rusia contemporánea tienen posiciones dentro del gobierno, o están estrechamente vinculadas con él, mientras que los organismos gubernamentales tienen sus propias compañías privadas separadas y entidades legales extraterritoriales.[20] Además, este enfoque enriquece la narrativa reduccionista que describía el conflicto entre Rusia y Ucrania en esta zona como un conjunto de gestos de agresión entre una nación-estado y otra.


Dicha perspectiva reduccionista podría complicarse aún más si tenemos en cuenta a los otros estados-nación y los actores privados del Norte Global. Aunque se supone que estos países están en confrontación con Rusia, varios de ellos cuentan con sus propios intereses imperiales a lo largo de una serie de colonias implicadas en estos conflictos.[21] En el caso del puente de Crimea, una amplia gama de empresas occidentales participaron en su construcción, beneficiándose explícitamente y contribuyendo al proyecto del colonialismo de asentamiento ruso.[22] De hecho, la agresión rusa en Ucrania es vista desde Occidente como si fuera una agresión directamente hacia Occidente, convirtiendo a Ucrania en un campo de juego para el establecimiento de intereses políticos. Un ejemplo de ello es la lista de sanciones presentada por Estados Unidos, como la «Ley Defensa de la Seguridad Estadounidense ante la Agresión del Kremlin de 2019», que, entre otras cuestiones, tenía como objetivo hacer frente a la agresión rusa contra Ucrania.[23]

contralogísticas no-humanas

Como vimos en la primera parte, el concepto de infraestructura adversaria problematiza la imagen del «puente-como-conector» al reformular el puente de Crimea como un método logístico de violencia colonial. Las tácticas coloniales de infraestructura adversaria operan a través de la interrupción de flujos, la apropiación de la verticalidad y el control sobre los actores humanos. Pero este sofisticado ejercicio de poder no puede abordarse o impugnarse adecuadamente a través de las estrategias contra-logísticas convencionales (las cuales pueden ser agrupadas, de manera esquemática, dentro de las categorías de refuncionalización y disrupción por medio de bloqueos y sabotajes).[24] Como han señalado correctamente Jasper Bernes y Alberto Toscano, la apropiación y la reutilización siempre deben tomar en cuenta los objetivos implícitos y la lógica de la logística en cuestión, lo cual significa que la infraestructura adversaria debe ser tratada como una herramienta de abolición en lugar de apropiación.[25]

 

Por más importantes que hayan sido, debemos reconocer que los bloqueos, las ocupaciones y las huelgas no pueden aplicarse fácilmente en el caso de las infraestructuras adversarias.[26] Como dicen Charmaine Chua et al: «Cualquier intento de resistir o interrumpir la circulación puede ser cooptado, contenido o absorbido», especialmente si la interrupción del flujo es en sí misma uno de los propósitos principales de la infraestructura logística en cuestión.[27] Frustrar el movimiento facilitado por el puente de Crimea conduciría, por ejemplo, al recrudecimiento del bloqueo del mar de Azov. El paradigma de la ruptura proxy en Crimea deriva parte de su fuerza de la amenaza imaginaria que los actores humanos proyectan en la figura del puente como infraestructura «crítica». Esta reconcepción de lo que son llanamente infraestructuras invasivas como si se tratara de algo «esencial» constituye un truco muy común en contextos de colonialismo de asentamiento, y contribuye a obstaculizar una serie de estrategias clásicas como las huelgas y el sabotaje.[28] Entonces, la ruptura creada por el puente de Crimea podría subvertirse mediante el aprovechamiento de la política de la verticalidad, expandiendo nuestra noción de la ocupación a las diversas dimensiones del puente que evidentemente el proyecto colonial ruso también busca explotar.

 

 

Algunos antecedentes de este tipo de explotación de la verticalidad pueden verse en el bloqueo llevado a cabo por manifestantes de Greenpeace en septiembre de 2019.[29] Aquí, los activistas se colgaron del puente Fred Hartman e impidieron con éxito la circulación de embarcaciones que transportaban gas y petróleo a través del canal de navegación de Houston. Podríamos reimaginar esta acción y adecuarla a ambas dimensiones de la infraestructura adversaria. La interrupción del tráfico en el puente de Crimea impediría no solo el tránsito de barcos hacia puertos ucranianos, sino también aquellas cargas destinadas a puertos rusos. Sin embargo, mientras que los activistas de Greenpeace podían enfrentarse hasta a dos años de prisión por abuso de «infraestructuras críticas», las condenas por una acción similar en el puente de Crimea resultarían muy superiores. El lapso promedio de sentencias de cárcel que enfrentan los presos políticos en Crimea es de 20 años o más, como ha sido el caso de Oleg Sentsov y de numerosos tártaros de Crimea aprehendidos como rehenes por el estado ruso, incluso sin contar con evidencia de culpabilidad.[30] Hablando desde mi experiencia como activista, involucrarse en el bloqueo del puente de Crimea equivaldría a un encarcelamiento seguro, sin ninguna esperanza de llevar una vida relevante después.

 

 

Aun así, sigue siendo productivo considerar la última estrategia contralogística convencional: la interrupción a través del sabotaje. El sabotaje tiene una larga historia en el contexto ruso, donde «los saboteadores construían mal a propósito para fomentar el descontento, por ejemplo en las vías férreas, donde se construía con mentalidad “pre-saboteadora”».[31] En el caso del puente de Crimea, podemos ver que de hecho se trata de una estrategia adoptada por el propio estado, evidenciada por una larga lista de escandalosas infracciones durante el proceso de construcción, en alianza estratégica con varias redes privadas. Tal es el caso de la empresa DEKO, la cual produjo ropa desde 1992 hasta 2015,[32] para después, espontáneamente, cambiar su actividad por la construcción de puentes e involucrarse en el proyecto del puente de Crimea, antes de desaparecer por completo en 2019. Los trabajadores reportaron que DEKO no solo no pagaba salarios sino que tampoco daba ninguna orientación durante sus turnos, dejándolos confundidos acerca de lo que se suponía que debían hacer.[33]

 

El actual puente de Crimea es vulnerable a la amenaza del flujo de hielo, un fenómeno estacional que, en 1945, terminó por destruir a su precursor. El Centro de Investigación Krylov, en un principio designado para investigar la resistencia del puente al flujo de hielo, ganó notoriedad cuando fracasaron los megaproyectos anteriores que tenía la tarea de dirigir.[34] El sabotaje, concebido por Elizabeth Gurley Flynn como un «fino hilo de desviación», convierte en un arma «la sutil diferencia entre los fracasos excepcionales y los negocios habituales, conectados por el hecho de que las mismas propiedades y tendencias permiten ambos resultados. Si vamos a pensar en el sabotaje como un proceso que se opone a la productividad, se trata de una negación que no se puede desligar de las estructuras de la productividad misma».[35] Siguiendo su argumentación, podemos ver que la «productividad» de las estructuras fronterizas del puente de Crimea conduce necesariamente a la negación gradual del propio puente, a través de su alto potencial de destrucción.

Soldado soviético ensamblando un explosivo para romper acumulaciones de hielo debajo del puente de Crimea, en 1944.

La ruptura creada por el puente altera el flujo de agua y los niveles de salinidad, dos factores que activamente refuerzan la formación de hielo en la zona. A día de hoy el alcance de estos niveles modificados, efectuados por el nuevo régimen fronterizo, se desconocen debido a la falta de datos ecológicos detallados.[36] Esto demuestra que los actores no-humanos se hacen invisibles para el estado y el capital una vez que han sido declarados no rentables para la extracción o la producción armamentística («las cosas por las que luchan los humanos)».[37] Podría ser útil, entonces, abogar por una alianza con tales actores no-humanos: una posible propuesta contralogística podría derivar de la movilidad del suelo y el hielo, así como de la red más amplia de movilidades no-humanas. La combinación del limo fluido ‒en un principio destinado a sostener los pilares del puente‒, junto con la actividad sísmica en el área, es «silenciada» por las normas oficiales de ingeniería implementadas para la construcción del puente (una combinación previamente prohibida en los documentos oficiales).[38] Las movilidades no-humanas pueden introducir la contingencia dentro del futuro supuestamente garantizado del estado autoritario, simbolizado aquí por la supuesta longevidad del puente de Crimea. Estas movilidades activan la idea de que «la base física del estado» (el puente de Crimea) «puede erosionarse progresivamente», y no solamente ampliarse.[39] 

 

El hielo fue una vez calificado por el anarquista y geólogo ruso Pyotr Kropotkin como una fuerza invisible e imparable que se arrastra por Europa,[40] de manera semejante al «espectro del comunismo» descrito por Marx en el manifiesto comunista. Ahora, este espectro frío y no-humano nos recuerda que las redes de resistencia pueden abarcar mucho más que actores humanos, tornándose en agentes poderosos y esquivos frente a los modelos totalizantes de control preferidos por los regímenes autoritarios. 

Notas

 

[1] Charmaine Chua, «Indurable Monstrosities», FutureLand: Stories from the Global Supply Chain, 2018, pp. 140-162.

 

[2] Charmaine Chua, «“Sunny Island Set in the Sea”: Singapore’s Land Reclamation as a Colonial Project», Funambulist Magazine, n. 17, mayo/junio-2018.

 

[3] Evelyn Nakano Glenn, «Settler Colonialism as Structure: A Framework for Comparative Studies of U.S. Race and Gender Formation», Sociology of Race and Ethnicity 1, n. 1, enero-2015, pp. 52-72.

 

[4] Charmaine Chua, «“Sunny Island Set in the Sea”: Singapore’s Land Reclamation as a Colonial Project», Op cit.

 

[5] Victorya Veselova, «Sacrificio a la construcción del siglo» (en ruso), Radio Svoboda, 9/08/2017. 

 

[6] «Infocenter revela cuanto pesa el puente de Crimea», (en ruso), RIA, 15/05/2019. 

 

[7] Charmaine Chua, «“Sunny Island Set in the Sea”: Singapore’s Land Reclamation as a Colonial Project», Op cit.

 

[8] «Administración de Crimea explica el incremento de precio posterior a la apertura del puente mediante especulación y ausencia de control gubernamental», (en ruso), TASS, 25/10/2018. 

 

[9] Giulia Scotto, «Colonial and Postcolonial Logistics», Footprint, noviembre-2018. 

 

[10] Ronald E. Robinson, «Introduction: Railway Imperialism», en Railway Imperialism, Clarence Baldwin Davis and Kenneth E. Wilburn (Eds.), Nueva York, Greenwood Press, 1991 (2), citado en Giulia Scotto, «Colonial and Postcolonial Logistics», Op cit.

 

[11] Laleh Khalili, «The Roads to Power: The Infrastructure of Counterinsurgency», Op cit.

 

[12] Michel Foucault, Security, Territory, Population, Nueva York, Palgrave, 2009, citado en Laleh Khalili, Op cit.

 

[13] Ksenia Kirillova, «Consequences of Dramatic Water Shortage in Crimea Will Already Appear This Year – Vladimir Milov», Krym.Realii, 12/07/2019. 

 

[14] Laleh Khalili, «The Roads to Power: The Infrastructure of Counterinsurgency», Op cit.

 

[15] «Hybrid Business in the Pay of Kremlin: Blocking Kerch Strait», InformNapalm, 27/01/ 2019; Joshua Yaffa, «Putin’s Shadow Cabinet and the Bridge to Crimea», New Yorker, 29/05/2017. 

 

[16] Alberto Toscano, «Lineaments of the Logistical State», Viewpoint, n. 4, 2014. 

 

[17] Bernes and Joshua Clover, «The Ends of State», Viewpoint Magazine, 12/10/2014. 

 

[18] Eyal Weizman, «The politics of verticality», OpenDemocracy, 2002. 

 

[19] Deborah Cowen and Neil Smith, «After Geopolitics? From the Geopolitical Social to Geoeconomics», Antipode, n. 41, 2009, pp. 22-48.

 

[20] Vadim Volkov, Violent Entrepreneurs: the Use of Force in the Making of Russian Capitalism, Ithaca, Cornell University Press, 2002.

 

[21] Anna Engelhardt, «The Futures of Russian Decolonization», Strelka Mag, 18/03/2020. 

 

[22] Alexandr Vedrussov, «¡Finalmente!» (en ruso), Izvestya, 15/05/2018; «Dutch companies investigated for supplying equipment for Russian bridge», DutchNews, 2017. 

 

[23] «Defending American Security from Kremlin Aggression Act of 2019», US Senate, 2019. 

 

[24] Jasper Bernes, «Logistics, Counterlogistics and the Communist Prospect», Op cit; Charmaine Chua, «Indurable Monstrosities», Op cit; C. Chua, M. Danyluk, D. Cowen y L. Khalili, «Turbulent circulation: Building a critical engagement with logistics», Environment and Planning, D Society & Space, Volume 36 issue 4, 2018, pp. 617-629; Alberto Toscano, «Logistics and Opposition», Mute Vol 3, issue 2, 2011. 

 

[25] Jasper Bernes, «Logistics, Counterlogistics and the Communist Prospect», Op cit; Alberto Toscano, «Logistics and Opposition», Op cit.

 

[26] Shwanika Narayan and Roland Li, «Port of Oakland shut down by dockworkers in observation of Juneteenth», San Francisco Chronicle, 19/06/2020. Agradezco a Pauline van Mourik Broekman, editora de Mute, por señalarme este bloqueo.

 

[27] Chua, M. Danyluk, D. Cowen and L. Khalili, «Turbulent circulation: Building a critical engagement with logistics», Op cit.

 

[28] Anne Spice, «Fighting Invasive Infrastructures: Indigenous Relations against Pipelines», Environment and Society, Vol. 9, issue 1, 01/09/2018, pp. 40-56.

 

[29] Nicholas Kusnetz, «Texas Charges Oil Port Protesters Under New Fossil Fuel Protection Law», InsideClimate News, 19/09/2019. Agradezco a Santiago Rivas por haberme mostrado esto.

 

[30] Shaun Walker, «Russian court jails Ukrainian film-maker for 20 years over terror offences», The Guardian, 25/08/2015; «Ukraine: Escalating Pressure on Crimean Tatars. 23 Activists Arrested on “Terrorism’ Charges”», Human Rights Watch, 02/04/2019. 

 

[31] Evan Calder Williams, «Manual Override», The New Inquiry, 21/03/2016. 

 

[32] Ekaterina Pogudina, «“¿Les debemos?” Los trabajadores del Puente de Crimea no recibieron paga» (en ruso), Radio Svoboda, 08/07/2019; Eli Belenson, «El puente de Kerch. Crónicas de una tragedia inminente. Notas desde el hidrogeólogo» (en ruso), Facebook, 09/10/2018. 

 

[33] Lyubov Loban, Lyubov, «Cómo los trabajadores de Bielorrusia fueron engañados en el puente de Crimea» (en ruso), 09/01/2018. 

 

[34] Yulia Galkina, «¿Están los Gannets en San Petersburgo?» (en ruso), The Village, 2017. 

 

[35] Elithabeth G. Flynn, Sabotage: The Conscious Withdrawal of the Workers’ Industrial Efficiency, Cleveland, OH: IWW Publishing Bureau, 1916, en Evan Calder Williams, «Manual Override», Op cit.

 

[36] Mykhailo I. Romashchenko, Mykhailo V. Yatsiuk, Sergiy А. Shevchuk, Viktor I. Vyshnevskyi, Dmytro P. Savchuk, «About Some Environmental Consequences of Kerch Strait Bridge Construction», Hydrology, Vol. 6, n. 1, 2018, pp. 1-9.

 

[37] Juanita Sundberg, «Diabolic Caminos in the Desert and Cat Fights on the Río: A Posthumanist Political Ecology of Boundary Enforcement in the United States–Mexico Borderlands», Annals of the Association of American Geographers, Vol. 101, issue 2, 2011, pp. 318-336.

 

[38] Charmaine Chua, «Indurable Monstrosities», FutureLand: Stories from the Global Supply Chain, 2018, pp. 140-162.

 

[39] Joshua Comaroff, «Built on Sand: Singapore and the New State of Risk», Harvard Design Magazine, n. 39, 2015, citado en Charmaine Chua, «“Sunny Island Set in the Sea”: Singapore’s Land Reclamation as a Colonial Project», Op cit.

 

[40] Pyotr Kropotkin, Memoirs of a Revolutionist, Boston and New York: Houghton Mifflin Company, 1899.

  

«Adversarial Infraestructures: The Crimean Bridge», de Anna Engelhardt, fue originalmente publicado en Mute, el 7 de julio de 2020: <www.metamute.org/editorial/articles/adversarial-infrastructure-crimean-bridge>