Como vimos en la primera parte, el concepto de infraestructura adversaria problematiza la imagen del «puente-como-conector» al reformular el puente de Crimea como un método logístico de violencia colonial. Las tácticas coloniales de infraestructura adversaria operan a través de la interrupción de flujos, la apropiación de la verticalidad y el control sobre los actores humanos. Pero este sofisticado ejercicio de poder no puede abordarse o impugnarse adecuadamente a través de las estrategias contra-logísticas convencionales (las cuales pueden ser agrupadas, de manera esquemática, dentro de las categorías de refuncionalización y disrupción por medio de bloqueos y sabotajes).[24] Como han señalado correctamente Jasper Bernes y Alberto Toscano, la apropiación y la reutilización siempre deben tomar en cuenta los objetivos implícitos y la lógica de la logística en cuestión, lo cual significa que la infraestructura adversaria debe ser tratada como una herramienta de abolición en lugar de apropiación.[25]

Por más importantes que hayan sido, debemos reconocer que los bloqueos, las ocupaciones y las huelgas no pueden aplicarse fácilmente en el caso de las infraestructuras adversarias.[26] Como dicen Charmaine Chua et al: «Cualquier intento de resistir o interrumpir la circulación puede ser cooptado, contenido o absorbido», especialmente si la interrupción del flujo es en sí misma uno de los propósitos principales de la infraestructura logística en cuestión.[27] Frustrar el movimiento facilitado por el puente de Crimea conduciría, por ejemplo, al recrudecimiento del bloqueo del mar de Azov. El paradigma de la ruptura proxy en Crimea deriva parte de su fuerza de la amenaza imaginaria que los actores humanos proyectan en la figura del puente como infraestructura «crítica». Esta reconcepción de lo que son llanamente infraestructuras invasivas como si se tratara de algo «esencial» constituye un truco muy común en contextos de colonialismo de asentamiento, y contribuye a obstaculizar una serie de estrategias clásicas como las huelgas y el sabotaje.[28] Entonces, la ruptura creada por el puente de Crimea podría subvertirse mediante el aprovechamiento de la política de la verticalidad, expandiendo nuestra noción de la ocupación a las diversas dimensiones del puente ‒que evidentemente el proyecto colonial ruso también busca explotar.

Algunos antecedentes de este tipo de explotación de la verticalidad pueden verse en el bloqueo llevado a cabo por manifestantes de Greenpeace en septiembre de 2019.[29] Aquí, los activistas se colgaron del puente Fred Hartman e impidieron con éxito la circulación de embarcaciones que transportaban gas y petróleo a través del canal de navegación de Houston. Podríamos reimaginar esta acción y adecuarla a ambas dimensiones de la infraestructura adversaria. La interrupción del tráfico en el puente de Crimea impediría no solo el tránsito de barcos hacia puertos ucranianos, sino también aquellas cargas destinadas a puertos rusos. Sin embargo, mientras que los activistas de Greenpeace podían enfrentarse hasta a dos años de prisión por abuso de «infraestructuras críticas», las condenas por una acción similar en el puente de Crimea resultarían muy superiores. El lapso promedio de sentencias de cárcel que enfrentan los presos políticos en Crimea es de 20 años o más, como ha sido el caso de Oleg Sentsov y de numerosos tártaros de Crimea aprehendidos como rehenes por el estado ruso, incluso sin contar con evidencia de culpabilidad.[30] Hablando desde mi experiencia como activista, involucrarse en el bloqueo del puente de Crimea equivaldría a un encarcelamiento seguro, sin ninguna esperanza de llevar una vida relevante después.

Aun así, sigue siendo productivo considerar la última estrategia contralogística convencional: la interrupción a través del sabotaje. El sabotaje tiene una larga historia en el contexto ruso, donde «los saboteadores construían mal a propósito para fomentar el descontento, por ejemplo en las vías férreas, donde se construía con mentalidad “pre-saboteadora”».[31] En el caso del puente de Crimea, podemos ver que de hecho se trata de una estrategia adoptada por el propio estado, evidenciada por una larga lista de escandalosas infracciones durante el proceso de construcción, en alianza estratégica con varias redes privadas. Tal es el caso de la empresa DEKO, la cual produjo ropa desde 1992 hasta 2015,[32] para después, espontáneamente, cambiar su actividad por la construcción de puentes e involucrarse en el proyecto del puente de Crimea, antes de desaparecer por completo en 2019. Los trabajadores reportaron que DEKO no solo no pagaba salarios sino que tampoco daba ninguna orientación durante sus turnos, dejándolos confundidos acerca de lo que se suponía que debían hacer.[33]

El actual puente de Crimea es vulnerable a la amenaza del flujo de hielo, un fenómeno estacional que, en 1945, terminó por destruir a su precursor. El Centro de Investigación Krylov, en un principio designado para investigar la resistencia del puente al flujo de hielo, ganó notoriedad cuando fracasaron los megaproyectos anteriores que tenía la tarea de dirigir.[34] El sabotaje, concebido por Elizabeth Gurley Flynn como un «fino hilo de desviación», convierte en un arma «la sutil diferencia entre los fracasos excepcionales y los negocios habituales, conectados por el hecho de que las mismas propiedades y tendencias permiten ambos resultados. Si vamos a pensar en el sabotaje como un proceso que se opone a la productividad, se trata de una negación que no se puede desligar de las estructuras de la productividad misma».[35] Siguiendo su argumentación, podemos ver que la «productividad» de las estructuras fronterizas del puente de Crimea conduce necesariamente a la negación gradual del propio puente, a través de su alto potencial de destrucción.