el puente de crimea: infraestructuras adversarias (parte 1)
POR anna engelhardt
Traducción de Alan Díaz
comparte en:
El 25 de noviembre de 2018, diez embarcaciones de la guardia costera rusa atacaron a tres barcos ucranianos mientras estos entraban en el mar de Azov a través del estrecho de Kerch. Los habitantes locales escucharon aproximarse los helicópteros y aeronaves militares justo cuando la voz de la histeria de estado rusa llegaba a todo el país: todos los canales de televisión proclamaban «Ucrania intenta provocar una guerra».[1] Este ataque fue el primer acto oficial de agresión militar rusa contra Ucrania desde el inicio de la guerra en 2014 (cuando Rusia ya había utilizado sus tropas proxy para apoderarse de una vasta extensión en Crimea y Ucrania del este, al mismo tiempo que negaba contar con presencia militar en la zona). Las autoridades rusas no negaron el ataque esta vez; difundieron noticias en la televisión y los periódicos, pero sin proporcionar un contexto histórico y político adecuado. Veinticuatro marineros ucranianos fueron capturados y procesados por hacer su trayecto habitual de vuelta al puerto de Mariúpol, dando pie en los medios occidentales a todo tipo de especulaciones sobre las razones geopolíticas detrás de dichos hechos.[2]
En este artículo no vamos a seguir especulando sobre las lógicas del imperialismo ruso. En vez de eso, quiero enfocarme en el puente de Crimea, un proyecto de infraestructura colonial que es sistemáticamente ignorado en la mayoría de narraciones, pero que tuvo un papel crucial en el conflicto. Quiero proponer la expresión «infraestructura adversaria» para subvertir el entendimiento convencional de los puentes como conectores, o como objetos de vinculación que funcionan como contrapunto a los instrumentos emblemáticos de la desconexión y delimitación territorial: los muros y fronteras. Efectivamente, los puentes existen en la imaginación social como símbolos de unidad y paz, en contraste con las violentas imágenes de separación evocadas por los muros fronterizos. El presente artículo busca cuestionarse esta singular imagen por medio de una lectura cuidadosa del puente de Crimea.
el puente como muro: desentrañando la infraestructura adversaria
El puente de Crimea es la manifestación material de la anexión rusa de Crimea. Fue diseñado como un mega-proyecto para catalizar un levantamiento nacionalista ruso en la región y tornar irreversible el proceso de anexión. En última instancia, el puente nos proporciona un punto de vista privilegiado desde el cual podemos observar y desentrañar la lógica de la violencia colonial rusa. El complejo del puente de Crimea, iniciado en 2003 y concluido en 2019, implicó una total transformación en la política de la región. Este puente servía como un conector, suturando la península de Crimea con el territorio ruso para facilitar la expansión del colonialismo y establecer un nuevo régimen fronterizo. Este «puente-como-frontera» interrumpía los diversos flujos ecológicos y logísticos que tenían lugar en el estrecho de Kerch, obstaculizando asimismo los puertos ucranianos en el mar de Azov con un bloqueo económico de facto, una estrategia que veremos con mayor detalle más adelante.
En la conferencia anual para desarrolladores de Facebook (F8) que tuvo lugar en 2016, Mark Zuckerberg dejó claro el papel instrumental que tienen los puentes en el ethos neoliberal de Silicon Valley cuando proclamó: «En vez de muros, podemos ayudar a la gente a construir puentes.»[3] Mientras que la asociación entre la paz y la construcción de puentes ya ha sido cuestionada en profundidad en los estudios críticos de logística, la oposición binaria entre puentes y muros parece mantenerse intacta en dichos ámbitos. Muy frecuentemente se entiende la logística como la «capacidad de trasladar bienes», básicamente proporcionando la arquitectura de soporte esencial para el flujo planetario de materias primas y mercancías, desempeñando de este modo un papel antagónico ante las lógicas de disrupción.[4] Aunque ha habido diversos estudios que cuestionan con acierto la idea de que la logística se dedica solamente al flujo, es necesario un cambio de perspectiva más radical para traer a primer plano la interrupción de ese mismo flujo. Esto podría verse por ejemplo mediante un análisis del aparato logístico israelí desplegado contra Palestina,[5] o mediante el análisis de las logísticas de contrainsurgencia.[6] Por tanto, se pueden enriquecer los estudios críticos de logística por medio de los estudios críticos de fronteras. En este último ámbito, ya desde hace muchos años se ha cuestionado la idea de la frontera como muro infranqueable.[7] Para unificar todas estas perspectivas, este artículo pretende formarse una idea de la lógica que define a los regímenes de movilidad contemporáneos (aquello que Salter describe como una nueva forma de logística, la cual no garantiza la movilidad de ningún actor sino que más bien lleva a su restricción).[8] Esta logística restrictiva busca inmovilizar actores al mismo tiempo que disfraza la represión política como un conjunto de limitaciones técnicas o económicas.[9]
Mi uso del término adversarial se deriva de la terminología del aprendizaje de computadoras. El aprendizaje de computadoras antagónico [adversarial machine learning] está basado en la idea de que los algoritmos pueden aprender por medio de la competencia. Se compone de dos redes neuronales «adversarias» que están diseñadas para ser antagónicas entre sí. Aunque sus funciones están programadas para oponerse, su circuito cerrado dentro de una competencia en bucle fortalece a la red como tal, y si se las considera en conjunto podemos ver que de hecho fortalecen la capacidad general de la infraestructura para causar daño. La infraestructura adversaria facilita el flujo pero también lo bloquea e interrumpe; y esta disparidad le permite a una función enmascarar a la otra en caso de ser necesario. La infraestructura adversaria, asimismo, transforma la «capacidad para alojar y conectar» de la infraestructura logística en un arma dirigida contra un enemigo particular del imperio. Un típico modelo colonial es instalado al producir «el movimiento para algunos mediante la contención de otros».[10] En Estados Unidos, por ejemplo, se utilizan recursos federales para la construcción de los llamados «caminos blancos a través de las casas de los negros» [White roads through black bedrooms], o para «limpiar los “barrios bajos” y liberar amplios sectores de tierra». En el caso del puente de Crimea, servía para facilitar tanto el extractivismo de las tierras ocupadas como los bloqueos económicos en contra de Ucrania.[11]
la frontera vertical de la ruptura proxy
La infraestructura adversaria es un ejemplo de las lógicas militares del estado ruso, o lo que yo llamo una «ruptura proxy»: un bloqueo desprovisto de una noción del adentro y el afuera. No se propone para contener actores o prohibirles la entrada, sino más bien para generar una brecha en su movimiento. Del mismo modo que las guerras proxy puestas en marcha por el estado ruso arrojan dudas sobre sus motivaciones, las rupturas proxy ocultan los términos del enfrentamiento haciendo que su lógica sea casi imposible de interrogar o discutir. La ruptura proxy torna invisibles las motivaciones políticas del estado por medio de hacer pasar las estrategias militares por formas técnicas y ambientales.
Este régimen fronterizo distribuido verticalmente se hace evidente si examinamos la forma en que establece el control sobre los flujos de mercancías que pasan por debajo y por encima del puente. Tanto en el mar de Azov como en el Mar Negro, había zonas de espera en las que hasta 300 buques de carga tenían que esperar autorización para pasar por debajo del puente; mientras que la circulación de automóviles en la parte superior continuaba sin ningún impedimento.[12] El nivel superficial del agua estaba gobernado por una regla de «inclusión diferencial», tal como esta fue descrita por Mezzandra y Neilson: el proceso de una «filtración selectiva de la movilidad» que es posibilitada por técnicas tales como la creación de «zonas de espera que sirven para regular los tiempos y ritmos de la migración de una manera más precisa».[13] La inclusión diferencial «va más allá del binario inclusión/exclusión», pues, dado que el mar de Azov y el Mar Negro no se consideraban Aguas interiores de Rusia, no existía un adentro y un afuera que pudiera ser equivalente en la superficie horizontal.[14] Aun cuando se autorizase a una embarcación pasar por estas aguas, no se le garantizaba el derecho de inclusión dentro del territorio estatal. En cambio, el adentro y el afuera del estado se presentan con mayor claridad en el eje vertical: las carreteras del puente, al adentrarse en territorio ruso, eran privilegiadas y no estaban sujetas a los mismos controles invasivos o interrupciones del flujo. Hay una marcada diferencia entre el aspecto temporal de estas dos políticas: los barcos ucranianos tenían que esperar varios días y hasta una semana para pasar, mientras que los trenes rusos podían moverse sin obstáculos a velocidades de hasta 70 km/h, facilitados por los controles automáticos de una «frontera inteligente».[15] Como argumenta la experta en movilidad Mimi Sheller: «Si la velocidad y el movimiento son una mercancía, entonces la demora es el control (…). Con tecnologías inteligentes (…) las largas colas pueden saltarse, aunque para otros sean inevitables.»[16] Esto parece confirmar la observación de Foucault de que «la verticalidad no es una de las dimensiones del espacio, sino la dimensión del poder».[17] En el caso del puente de Crimea, la verticalidad es la dimensión tanto del espacio como del poder.
En este caso, Rusia repite la narrativa de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho Marítimo,[18] asumiendo que la delimitación de la tierra es una consideración primordial por encima de la delimitación de las aguas. Su objetivo no es solo crear una masa de tierra, sino cuestionar «lo que se considera que son ciertos objetos geográficos» en relación con ella, creando así una frontera que sería más difícil de afirmar con certeza.[19] Y también se ignora el hecho de que se creó tierra rusa sobre el agua, como si el puente reemplazara al agua del propio estrecho y fuera cualitativamente equivalente a ella.
En 2003 Rusia ya había intentado anexionarse la isla de Tuzla, situada en el centro del estrecho de Kerch, en un punto medio entre Rusia y Crimea.[20] El hecho de que esta isla fuese parte de Ucrania fue una vez más solucionado por medio de la imaginación colonial rusa: el estado afirmó que la isla había sido anteriormente una extensión de la costa rusa, ahora fragmentada. Bajo esta lógica, dicha separación exigía urgentemente una reconexión con el continente ruso. Para desescalar la situación y mantener el control sobre la isla, Ucrania le concedió a Rusia acceso a las aguas territoriales del estrecho. Después de esto, ambos países compartían el mismo derecho de paso por las aguas del estrecho, aunque Ucrania mantenía soberanía territorial en ambas orillas. Incluso la anexión de Crimea en 2014 no cambió los términos del acuerdo de 2003. Sin embargo, Rusia comenzó a ignorarlo al comenzar la construcción del puente propiamente dicho en 2016, mediante el cual posteriormente podría reclamar la propiedad de la tierra sobre las aguas por defecto. En el imaginario colonial ruso, el acceso a las aguas del estrecho se fusionó con la propiedad de la tierra rusa que se encuentra por encima de este. Esto es exactamente lo que sucedió el 25 de noviembre de 2018, cuando los militares rusos afirmaron que los barcos ucranianos estaban invadiendo su territorio y por eso habían decidido atacar.
Las actividades geológicas que ocurren entre el agua del mar y la tierra, aunadas a la primacía jurídica de la tierra sobre el mar, crean las posibilidades para que se forme una nueva frontera ecológica a través del proceso de sedimentación. El puente de Crimea aglutina el sedimento suspendido de las aguas en movimiento del estrecho de Kerch, lo cual ha causado que el estrecho, que de por sí ya era poco profundo, haya perdido la mitad de su profundidad en tan solo cuatro años.[21] Este proceso en curso significa que el puente de Crimea tiene importantes implicaciones terraformadoras, con el potencial de transformar el mar de Azov en el «lago de Azov». Dado que la diferencia entre «lago» y «mar» es definida por el modo en que la tierra se cierne a su alrededor, si el estrecho entre el mar de Azov y el Mar Negro fuese reemplazado por nueva tierra, y el estrecho de Kerch dejase de ser lo bastante profundo, Azov dejaría de ser considerado como un mar. El puente de Crimea, por tanto, funciona como una enorme presa de terraformación.
Notas
[1] Riskin Andrey, «Las fuerzas navales ucranianas provocan a rusia para una “gran guerra” en el Mar de Azov» (en ruso), Nezavisimaya Gazeta, 25/11/2018.
[2] Sergey Goryashko y Natalia Pisnya, «Incidente en el Estrecho de KerchIncident in the Kerch Strait» (en ruso), BBC, 26/11/2018.
[3] Mark Zuckerberg, «Instead of Walls We Can Help Build Bridges», F8 developer conference at Fort Mason Center in San Francisco, 2016.
[4] Cfr. Jasper Bernes, «Logistics, Counterlogistics and the Communist Prospect», Endnotes, N. 3, septiembre-2013; Sergio Bologna, «Inside Logistics: Organization, Work, Distinctions», Viewpoint Magazine, octubre-2014; Charmaine Chua, «Indurable Monstrosities», FutureLand: Stories from the Global Supply Chain, 2018, pp. 140-162; Brett Neilson, «Five Theses on Understanding Logistics as Power», Distinktion: Journal of Social Theory 13, N. 3, diciembre-2012, pp. 322-39; Craig Martin, «Desperate Mobilities: Logistics, Security and the Extra-Logistical Knowledge of “Appropriation”, Geopolitics, 17:2, 2012, pp. 355-376.
[5] Jake Alimahomed-Wilson y Potiker Spencer Louis, «The Logistics of Occupation: Israel’s Colonial Suppression of Palestine’s Goods Movement Infrastructure: THE LOGISTICS OF OCCUPATION», Journal of Labor and Society 20, N. 4, diciembre-2017, pp. 427-47; R. Segal and E. Weizman (Eds.), A civilian occupation: The politics of Israeli Architecture, Tel Aviv/London: Babel/Verso, 2003; Francesco Serbregondi, «The Zone in Reverse», Footprint, noviembre-2018, pp. 25-36.
[6] Laleh Khalili, «The Roads to Power: The Infrastructure of Counterinsurgency», World Policy Journal 34, N. 1, 2017, pp. 93-99.
[7] Sandro Mezzadra y Brett Neilson, Border as method, or, the multiplication of labor. Durham: Duke University Press, 2013.
[8] Mark B. Salter, «To Make Move and Let Stop: Mobility and the Assemblage of Circulation», Mobilities 8, N. 1, February, 2013, pp. 7-19.
[9] Ibíd.
[10] Johnny Miller, «Roads to nowhere: how infrastructure built on American inequality», The Guardian, 2018 (citado en Leopold Lambert, «Introduction», Funambulist, N. 17, mayo/junio-2018.
[11] Ibíd.
[12] Andrii Klymenko, «Russian Federation Blockade of the Mariupol and Berdyansk Ports: trends and statistics», BlackSea News, 29/08/2018.
[13] Sandro Mezzadra and Brett Neilson, «Between Inclusion and Exclusion: On the Topology of Global Space and Borders», Theory, Culture & Society, N. 29, 2012, pp. 58-75.
[14] Ibíd.
[15] «Scanners to be Installed on the Approaches to the Crimean Bridge» (en ruso), RIA, 18/03/2019.
[16] Mimi Sheller, «Uneven Mobility Futures: A Foucauldian Approach», Mobilities 11, N. 1, enero-2016, pp. 15-31.
[17] Michel Foucault, «The force of flight», en J. W. Crampton y S. Elden (Eds.), Space, knowledge and power: Foucault and geography, Aldershot, Ashgate, pp. 169-172, citado en Stuart Elden, «Secure the volume: Vertical geopolitics and the depth of power», Political Geography, 2013.
[18] The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), Third United Nations Conference on the Law of the Sea (UNCLOS III), 1982.
[19] Caroline Humphrey, «“Warren” Theorizing the Contemporary», Fieldsights, 24/10/2017.
[20] Roman Woronowycz, «Russian-Ukrainian dispute over Tuzla escalates», Kyiv Press Bureau, 2003.
[21] «Nueva amenaza al transporte marítimo emerge en la región de Kerch» (en ruso), Kerch FM, 29/01/2019.
«Adversarial Infraestructures: The Crimean Bridge», de Anna Engelhardt, fue originalmente publicado en Mute, el 7 de julio de 2020: <www.metamute.org/editorial/articles/adversarial-infrastructure-crimean-bridge>
